PAVEL KALVACH

Zpáteční cestu z Pekingu do Amsterdamu jsme zahájili na palubě letadla KLM krátce před polednem. Pro jejích dlouhých dvanáct hodin nastaly překvapivě milé podmínky: letadlo obsazené sotva ze čtvrtiny, výhled z oken na prosluněnou krajinu přehledný a romantický.

Již po dvaceti minutách letu hlásí pilot, že po levé straně je v horách hezký pohled na Velkou čínskou zeď.

Po hodině hory končí a rozprostře se poušť Gobi. Nepřetržitý žlutý písek je posetý temnými skvrnkami, které se zvolna posunují proti bílým mračným chomáčkům někde v hloubi dvou kilometrů nad zemí; stín mráčků je vyvolává. Po písku pluje i stín našeho letadla, dokonce za sebou s linkou zplodin z tryskových motorů. Dvě hodiny letu beze změny, až na odlišné tvary nových mráčků. Ve zvlněné poušti beznadějného sucha jen občas prosvitne malá skalnatá zvrásněná plošina.

Stroj stejnoměrně přede a nad západní Čínou se mi zjevuje myšlenka, že letíme trasu Hedvábné cesty.

V Ujgurské autonomní oblasti hlásí monitor na opěradle sedadla, že nalétáme nad Turpan. Zde, v Turpanské proláklině, je nejnižší místo Číny, ležící 154 metry pod hladinou moře. Krátce na to následuje hlavní Ujgurské město Urumči, v širokém údolí mezi pohořími vlevo Tian-Šan a vpravo Altajem. Město má přes tři miliony obyvatel.

Jsme jižně od Džungarské pánve a na obou stranách letadla se v dálce objevují zasněžené vrcholky vysokých hor.

Turpan je dnes vyhledávaným turistickým cílem. Zaujme minaretem Emin a zavlažovacím systémem Karez.

Ruská cestovní kancelář pořádá v rámci osmidenních zájezdů do Číny též návštěvu Urumči i Turpanu, včetně asi 10 kilometrů vzdáleného vyhaslého starověkého města Jiaohe.

Ze sedmého století se zachoval text smlouvy, kdy se prodával patnáctiletý otrok za šest rolí hedvábí a pět čínských mincí. Místem jednání byl Turpan, sloužící jako významná oáza. Kam asi majitel svého sluhu zavlekl? Bezpočtu drastických osudů!

Já však nutím svůj zrak prohloubat se do imaginárních scén z Hedvábné cesty z dob před tisícem let nebo dvěma. Jak se zde tehdy vlekly ty karavany odvážných obchodníků; nejisté, zda dorazí do cíle či selžou na bludných cestách.

Mimo karavany velbloudů putovali zde na kratších cestách též osli, koně a jaci. Každá výprava musela být dostatečně velká, aby mohla mít ozbrojenou ochranu proti útokům krvelačných kočovníků.

Když klesla ve dvanáctém století teplota ve stepích Mongolska, vrhaly se kmeny Hunů a Khitanů na jižní zemědělské provincie. Rabovat a krást bylo výnosnější než trpělivě pěstovat a tvořit.

Pravnuk Chána Khabula Džingis (1162–1227) sjednotil kmeny kočovníků ze široka daleka a prohlásil se v roce 1206 Velkým Chánem. Analfabet, ale v plundrování měst se vyznal. V letech 1212–13 jeho hordy vyplenily devadesát západo- a severočínských měst, než prosadil tzv. Pax Mongolica.

Vůdci karavan museli důkladně studovat, kudy jim cestu umožní příroda, hory a řeky, kudy se vyhnou brutalitě kočovných dravců.

Když se dověděli v roce 1227, že po dobytí Tangutského království Džingis zajal a popravil císařskou rodinu, dostalo se jim satisfakce: tangutská princezna nedopustila, aby ji Džingis znásilnil, ale připraveným nožem jej vykastrovala; on na tyto rány posléze zemřel.

V tu dobu se transporty po Hedvábné stezce konaly již tisíc let.

Před koncem druhého století před Kristem si hanský císař Wu uvědomoval velké škody, které jeho zemi způsobují nájezdy nomádských kmenů Xiongnu. Tyto mongolské kmeny pustošily severní hranice Han po léta.

Jeho vyslanec Zhang Qian (200–114 BC) se vypravil na západ a po dlouhé době přinesl úchvatné zprávy z Ferghany (dnešní Uzbekistán). Pěstují tam žito a hrozny, ale hlavně – úžasné „tvrdé, nebeské“ koně. Následoval urputný nákup těchto koní, až domorodci z Ferghanského údolí jejich prodej zakázali. Vedlo to k válce, která skončila vítězstvím „Pax Sinica“ v roce 101 BC.

Dynastie Han si zajistila dominanci a velký ekonomický rozkvět. Poté, co severozápadní Čínu učinila svým protektorátem, posílala své emisary dále na západ až k Ferghanským údolím. Nastaly podmínky pro rozvoj Samarkandu a Buchary.

Jen o sto let později se natáhly ruce k obchodu též ze západní strany na východ. Římané po vítězství v Punských válkách nastolili „Pax Romana“ a z východního pobřeží Středozemního moře jejich emisaři a obchodníci vyrazili na dobrodružné výpravy do Persie a dále na východ. Pouštěmi, stepí, přes Bagdád, až narazili na vysoké hory mezi provinciemi Hamadánu a Isfahánu.

V pouštích Kyzylkum, Karakum, Gobi a Taklamakan se seznámili s využitím odolných velbloudů, podobně jako si je i hanská dynastie opatřila od uzbeckých pastevců. Každého takového velblouda bylo možno zatížit až 250 kilogramy nákladu.

Na počátku našeho letopočtu bylo čínské hedvábí velmi luxusním zbožím. Přitahovala jeho jemnost na pohmat i splývání faldů podle křivek postavy. Obchodníci v Římě a jeho provinciích se snažili vyhovět poptávce po tenčích druzích tkaniva, které si dopřávali zámožní, rozmařilí a změkčilí Římané. Až to přešlo do dekadence!

Za císaře Tiberia v prvním století se řadě lidí znelíbilo nošení hedvábí mužským pohlavím. Od muže se očekávalo něco jiného než choulení se do měkce barevných hábitů. Pokud byla tkanina dokonce částečně průsvitná, prozrazovala stejnou dekadenci i na ženách.

Spisovatel a císařův poradce Seneca k tomu napsal: „Vídám šaty z hedvábí, pokud tedy materiály, které nezakrývají tělo, dokonce ani osobní stud, lze ještě nazývat šatem… Hejna zkažených ženštin působí tak, že svůdnici lze vidět skrz její tenké roucho tak, že její manžel nemá o nic větší znalost o jejím těle, než kterýkoli outsider nebo cizinec.“

Římský historik Tacitus v roce 14 po Kristu oznámil, že císařský senát vyhlašuje jako protizákonné, aby muži nosili šaty z hedvábí, neboť „orientální hedvábí nesmí nadále degradovat mužské pohlaví“.

Prohibice hedvábí však netrvala dlouho, protože postup dekadence si v blahobytném prostředí svou rozmařilost prosadil.

Boeing společnosti KLM si dále klestí cestu na západ za stejnoměrného hukotu svých motorů. Hranici Kazachstánu překračujeme severně od Alma Aty; dále na sever se rozkládá bývalá historická Scythia. Za jižními svahy Tian Šanu vlevo necháváme na jihu obrovskou poušť Taklamakan.

Některé karavany volily pro svou pouť právě jižní okraj Tian Šanu, přes starodávné město Kuče. Tam byly stezky, kde bylo možno získat vodu z přítoků severního pohoří. Poušť Taklamakan bylo nutné obejít, neboť výheň jejích rozhoupaných písečných dun nebylo radno zkoušet. Každá informace od horských kmenů z Pamíru, znalost průsmyků na cestě do Samarkandu a Buchary, mohla mít cenu života.

Poté v těchto dvou městech vysoce pokročilého trhu i blahobytu bylo možno již uskutečnit velmi výhodné obchody.

Které z průsmyků zde asi volil Marco Polo se svým otcem Nicolo, když na cestě zahájené v Benátkách roku 1271 mířili ke dvoru, v tu dobu mongolsko-čínskému?

Na své cestě, trvající čtyři roky, museli spoléhat na rady nomádských kočovníků, kteří měli ponětí, kudy vedou schůdné cesty.

V Xanadu dorazili ke dvoru Kublaj Chána. Kublaj v roli mongolského vetřelce do bohatých a kulturně vyspělých provincií severní Číny řešil nejen svou nadřazenost, ale hlavně obavy z běžných okupovaných Číňanů tím, že se obklopoval cizinci. Funkcemi obdařoval Mandžury, Saracény, Korejce, Tatary, a stejně tak se mu hodil i v roce 1275 příchozí Ital Marco Polo. Toho pověřil dalšími cestami po čínských provinciích.

Hodiny ubíhají a letíme nad kazašským územím jezera Balchaš, kde pouště pomalu přecházejí do stepí. Na severu nám po pravici zůstává Bajkonur, čelo letadla míří k Aralskému jezeru a překračuje řeku Syrdarju. Poušť Kyzylkum máme po levici.

Každé tři minuty překonáváme vzdálenost, s níž se kopyta velbloudů lopotila v celodenním pochodu. Každý den muselo být jisté, že se karavana dostane ke zdroji vody.

Délka celé Hedvábné cesty činí přes 6400 kilometrů. Samozřejmě, že karavany z ní procházely pouze určité úseky, na nichž se předávalo zboží dále čekajícím obchodníkům. Rozdělávat stany na konci každého cestovního dne bylo nepraktické. Mnoho místních lidí si proto učinilo živobytí z poskytování ubytovacích jurt, stavení a nocleháren. Vznikala poštovní překladiště.

Ujgur Tour Travel Service dnes pořádá pro mimořádně dychtivé turisty originální karavany pouští. Řetěz velbloudů měkce našlapuje svými dvojitými kopyty po dunách nahoru a dolů, kolébají se a víří písek. Skupiny 15–20 velbloudů nechávají za sebou mezeru 200–300 metrů, než pokračuje další skupina. Zvířata jsou obložena balíky pomůcek, aby karavana mohla stanovat na místech odpočinku, než se snese noc. Jezdci na hrbech velbloudů tvoří jen desetinu celé výpravy. Na zastávkách si zapálí oheň z několika větví trnitých keřů, které z větší části táhnou s sebou.

Směrem na západ putovala kromě hedvábí čínská keramika, papír, drahokamy, nefrit, koření, stříbro, šafrán; také střelný prach, který v Evropě významně změnil způsoby válčení. Obráceně pak na východ putovaly skleněné ozdobné nádoby, textil, koně, z kavkazských stepí také kožešiny.

Oběma směry se pak přenášely současně nemoci. Evropské morové epidemie, obávaná černá smrt, byly zavlečeny do Itálie a Francie z východu.

Putovala však také nová náboženství – buddhismus, hinduismus z Indie do Číny, taoismus na západ, křesťanství s nestoriánstvím na východ, islám i judaismus oběma směry. Sogdiáni ze střední Asie (dnešní Kazachstán kolem Aralského jezera) překládali sanskrtské sútry do čínštiny. Předávala se literatura a umění. Jesuité, manicheisté, využívali cest, prošlapaných obchodníky.

To, co vidím z oken letadla, jsou cesty tisíců a tisíců chodidel a kopyt, jejichž stopy všechny pokryl prach a zapomenuté příběhy. Cesty se rozcházely při hledání nových schůdných magistrál. Než se přiblížíme Kaspickému moři, odbočila jižní trasa přes Ašchabád v Turkmenistánu, přes Persii – Arábii – Sýrii – Řecko.

Let pokračuje přes Kaspické moře a kontinentální trasu opouští. Následuje Azerbajdžán, Kavkaz se svými věčně zasněženými majestátními vrcholy a Tbilisi. Zde již opět se některé stezky z jihu a severu spojují, proplétají se horskými průsmyky dále na západ.

Jak zanikaly tyto místní kultury, jak mizela kvetoucí města? Bylo to účinkem válečných vyplenění, účinkem zemětřesení, někdy též přesměrováním vodních toků, které zbavilo území potřebné vláhy.

Západo-východní propojení se ukončilo kolem roku 1453, kdy zánik Otomanské říše tyto obchody uzavřel.

Návrat k historii

V roce 2013 se rozšířila myšlenka na obnovení intenzivního pohybu na trase Hedvábné cesty. (Nezaměňovat s internetovou sítí „Silk Road“, která v letech 2011–2013 pěstovala ilegální obchod se zakázaným zbožím. S použitím kryptoměn a utajených, anonymních adres se obchodovalo hlavně s drogami, padělanými penězi, zbraněmi, ale také s kradenými osobními údaji a kreditkartami. Obracely se zde miliardy dolarů. FBI systémy „darknet“ rozkryla a provozovatele sítě zatkla. Zakladatel byl odsouzen za pětici kriminálních činností k dvojnásobnému doživotí.)

Iniciativou čínské vlády se od roku 2013 rozšířil manifest „One Belt, one Road (OBOR)“. Čínská lidová republika jej na začátku podpořila částkou 900 miliard dolarů. Kampaň můžete najít také pod zkratkou BRI (Belt and Road Initiative). Záměr má trasu pevninskou – Silk Road Economic Belt, a trasu námořní – Maritime Silk Road. Trasa vnitrozemská spojuje Čínu se střední Asií, východní a západní Evropou; trasa námořní běží po přístavech Myanmar, Indie, Pákistánu, Arábie, Středozemního moře a jedním ramenem též do Afriky. Obě trasy budou spojovat přes šedesát zemí.

Železnice „East wind fraight train“ je proponována z Pekingu do Londýna. Její trať v délce 7500 mil projede vlak za 16–18 dní. Ve svých terminálních úsecích se trasa větví do 14 evropských měst.

Když jsem se setkal v Rizhau s obchodními a technologickými zástupci města (navštívili nás před dvěma roky také v Praze), vyslechl jsem, jak projednávají velmi slibné projekty s Uzbekistánem, Kazachstánem, Tádžikistánem a Kyrgyzstánem.

V jejich cílevědomém pojetí nejde o žádné teoretické přešlapování. Kromě železnice se staví silnice, systémy benzinových pump a elektrických nabíjecích stanic. Nepál a Pákistán se rovněž účastní na vybudování dopravního koridoru. Zúčastněné země dostávají od Číny nízkoúročené půjčky.

V Číně mimochodem v oboru nabíjecích stanic již vyvinuli pojízdné automaty, které ve městě vyhledají elektrická auta svých klientů a nabíjejí jim auto v nepřítomnosti přes noc. Se Saudskou Arábií uzavřela Čína první mezinárodní kontrakt na dodávku plně automatizovaných automobilů bez řidiče.

V covidové epoše některé z projektů ustrnuly. Taková koncová země, jako Itálie, desátá největší ekonomika světa, přijala například za předchozí vlády velké čínské kontrakty, mimo jiné na postavení železnice s alpskými tunely Turin – Lyon. Nyní, za vlády Georgie Melaniové, z nich odstoupila.

Připusťme, že i některé další státy se ukvapily a nedokážou splácet ani tak příznivé půjčky. Přesto však zůstává projekt nadějí pro modernizaci spousty států na historické trase eurasijského obchodu.